上越新幹線の新宿延伸計画は今でも実現可能?

鉄道考察
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Googleマップを利用して作成

東京と新潟を結ぶ上越新幹線はもともと新宿を起点とする計画がありました。東京駅のスペースに限りがあるため、東北新幹線が東京駅を起点とし、上越新幹線は新宿駅を起点とする計画は理にかなったものです。しかし、現在、上越新幹線は東京を起点として運行されており、新宿駅に新幹線はありません。

この計画はどうなったのでしょうか?

上越新幹線の新宿延伸は貨物線を用地にする予定だった

さいたま新都心駅から見た東北貨物線

1971年、運輸省(当時。現在の国交省)は東京と盛岡を結ぶ東北新幹線、東京と新潟を結ぶ上越新幹線、そして、成田新幹線の建設を公示しました。

この時、上越新幹線は東京と新潟を結ぶ路線として計画され、新宿を起点とする工事が認可されたわけではありません。しかし、貨物列車が通る東北貨物線と山手貨物線の用地を使って、大宮駅と新宿駅のルートを建設する非公式な計画がありました。

貨物線用地を使った非公式計画ルート
Googleマップを使って作成

これは東京の外周を通る武蔵野線が建設されていたことが関係しています。この路線が完成すると、東海道、中央、常磐、房総系統の貨物列車は武蔵野線へ逃がすことができ、東北貨物線と山手貨物線の貨物輸送量が激減します。そして、この用地を使って、大宮駅から新宿駅への新幹線の路線を建設するというものです。

しかし、当時の需要予測では東北新幹線と上越新幹線が大宮駅から東京駅の区間を共有しても問題ないとされ、東京駅と大宮駅の区間の建設を優先して、完成後に新宿駅と大宮駅の区間の改めて検討することになりました。

東京駅と大宮駅の区間の建設が滞りなく完了していれば、上越新幹線の新宿駅延伸計画が実行されたかもしれません。しかし、この区間の建設に大きな反対運動が起こり、解決には多大な時間を要しました。

東北・上越新幹線建設反対運動

1971年、東北新幹線と上越新幹線の工事が始まりました。しかし、新幹線のルート上の各地で反対運動が起こりました。このころは名古屋で新幹線騒音の訴訟が行われており、騒音公害に対して、世間の関心が集まっている時期でした。逆に言えば、それまで騒音公害が大きな問題になっていなかったわけで、高度成長とともに居住権に対する意識が高まったと言えるでしょう。

特に東京と埼玉では人口も多く、新幹線ができてもなんのメリットゼロなので、大きな反対運動となりました。しかも、当初の計画では埼玉県内の戸田から大宮の間では地下路線だったものを、1973年、地盤沈下を理由に高架線での建設に変更したので、反対運動はさらに深刻化。

これにより、東京と大宮の区間では工事が一旦中断せざるを得ない状況になりました。

その後、埼玉県と国鉄の間で折衝が行われ、埼玉県は以下の条件を提示しました。

  • 大宮駅と赤羽駅の間での通勤路線の建設
  • 騒音低下のための新幹線走行の速度制限と緩衝地帯を整備
  • 新幹線全列車の大宮駅停車
  • 大宮と伊奈の間の新交通システム建設(現在の埼玉ニューシャトル)

これらの条件を国鉄が受け入れることで、埼玉県と沿線自治体は新幹線建設に合意しました。そして、東京都北部地域の住民とも1984年に新幹線建設に合意しました。

この反対運動の解決に実に10年の月日を費やしました。1982年、東北新幹線と上越新幹線が大宮駅を起点として暫定開業になり、185系運用の新幹線リレー号が上野〜大宮間で運行されていたのはこのためです。

話は変わりますが、一旦こういう反対運動が起きると、解決にはすごい時間を要するということが過去の事例からわかります。

リニアの大井川問題もこのように長丁場になるのかもしれません。

さて、建設再開後の1985年、上野駅と大宮駅の区間が開通しました。そして、1991年、上野駅と東京駅の区間が開通し、東北新幹線と上越新幹線は建設開始から20年をかけて、ようやく全線開通しました。

しかし、この20年の間に状況は大きく変化しました。

東北貨物線と山手貨物線はもはや通勤路線

貨物線は今や旅客路線として欠かせない状態に

武蔵野線は予定通り開通し、貨物列車の主要ルートになりました。しかし、通勤需要は増え続け、東北貨物線には湘南新宿ラインが運行されるようになりました。山手貨物線には湘南新宿ライン、埼京線、成田エクスプレスなどが高頻度で運行され、もはや貨物線の土地を使って、新幹線路線が建設するなんて、夢物語です。

取引材料の埼京線は優良路線に

浮間舟渡駅。右側に新幹線の高架線が並走している。

上述の新幹線建設合意条件により建設されたのが現在の埼京線です。新幹線の高架線に合わせて建設されたため、ほぼ全線に渡って新幹線に並走しています。

埼京線は新幹線工事を同意してもらう取引材料として、国鉄時代に建設された路線ですが、JR東日本的には高収益の通勤路線ができてよかったのかもしれません。もちろん、上越新幹線新宿駅ができていれば、新宿は更に発展していたかもしれません。

ところで埼京線開通時、新幹線よりも騒音が大きかったそうですね。

騒音問題の原因である新幹線よりも、取引のために建設された路線の方がうるさかったというのはなんとも皮肉です。

反対運動が東京〜大宮の速度制限という負の遺産に

写真中央にあるさいたまスーパーアリーナの右側を走る新幹線。大きくカーブしているのが見える。

東北新幹線の所要時間短縮の話で、いつも槍玉に挙げられるのが東京〜大宮間での速度制限。

東北新幹線、上越新幹線が開業した際、工事への同意条件として騒音を抑えるために、上野駅と大宮駅の区間では当初110km/hでの運転を行っていました。また、住宅の多い地域を避けるためのルートにしたため、新幹線の高速走行に適していない急カーブが多くなりました。

騒音対策工事や運転設備の更新などを行い、2018年、やっと上野駅と大宮駅の埼玉県内の区間で130㎞/hでの走行ができるようになりました。2020年には、130㎞/h運行区間を東京都内に広げました。

それでも最高速度130㎞/hで、短縮時間はわずか1分です。

320㎞/hでの運転が可能な新幹線が130㎞/hでしか走れないという事実。この区間は新幹線のスピードアップの大きな足かせとなっています。

で、新宿への路線建設は不可能か?

JR東日本の新幹線が一堂に会する東京駅。ホーム2つに4線で、容量はかなりきつい。

現在でも新宿への路線建設についてもしばしば言及されます。

それは東京駅と大宮駅の区間には東北・北海道新幹線、上越新幹線、北陸新幹線の3つの新幹線の列車が走っており、容量は飽和状態に近いから。

しかも、北陸新幹線は敦賀への延伸工事が行われており、数年後に開通します。さらに2030年には北海道新幹線が札幌まで延伸されます。今後、列車の本数が増えることは間違いありません。

しかし、新宿駅への路線を建設するには2つの条件をクリアしなくてはいけません。

  1. トンネル掘削技術
  2. 莫大な建設費

地上には路線を建設するスペースはもはやありません。また、仮に用地があったとしても、騒音の問題になる高架線は受け入れられないので、新宿へ延伸するなら地下しかありません。

しかし、上野駅から大宮駅にかけての大部分が高架になったのは、トンネルに適した地質ではなかったからです。現代ではトンネル掘削の技術力は大幅に向上しているとはいえ、それは可能なのでしょうか?

そして、もっと切実なのが建設費の問題です。そもそも大宮駅と新宿駅の路線は正式な新幹線整備計画に含まれていません。仮に整備計画に含まれたとしても、現在の新幹線建設の整備新幹線の枠組みでは費用負担はこのようになります。

  • JR東日本 路線使用料の支払い(めっちゃ高額)
  • 日本政府 建設費からJR東日本の路線使用料を除いた3分の2
  • 東京都と埼玉県 建設費の残り3分の1

JR東日本は巨額な投資になるとして、乗り気ではありません。それでなくても羽田アクセス線とか、ビッグプロジェクトが目白押し。しかもコロナで大幅な減収。

JR東日本にとってそんな余裕はないでしょう。JR東日本的には、東京駅と大宮駅の区間が容量オーバーした場合、大宮駅発着の列車を増やすらしいです。

もっと無理筋なのが、東京都と埼玉県に押し付けられる建設費。この路線ができて恩恵を受けるのは、東北、上越、北陸、秋田、山形新幹線沿線の乗客です。東京都と埼玉県にとっては、ほぼメリットが皆無です。

長崎新幹線の佐賀県内の建設でも揉めてますが、いい加減、このスキームをなんとかしないといけないのでは?

というわけで、今となっては新宿駅への新幹線の延伸工事はほぼ夢物語となってしまいました。

やるなら、国鉄時代にやっておくべきだった。

この計画について、私のYoutubeチャンネル(JPRail/英語版)で動画にしています。

The Joetsu Shinkansen Shinjuku Extension Plan

最後までお読みいただき、ありがとうございました。

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