羽越新幹線の実現可能性を考察

羽越新幹線は昭和48年に運輸省（当時。現在の国交省）が公示した新幹線基本計画路線の一つで、富山から新潟、酒田、秋田を通り、新青森へと至るルートと計画されています。

仮にこの路線を建設すると上越妙高駅で北陸新幹線から分岐し、長岡駅から新潟駅までは上越新幹線を通ります。従って、新規で建設されるのは上越妙高駅から長岡駅、新潟駅から新青森駅の区間となります。

建設された際の合流点となる長岡駅の新幹線ホームは島式構造で外側には線路が敷設されていません。これは羽越新幹線が建設された際に増設するためのスペースだそうです。

時間短縮効果

このように酒田や鶴岡と言った庄内地区の時短効果が大きいため、山形県は「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」を結成し、計画に前のめりです。しかし、秋田は秋田新幹線からの時短効果は低く、積極的とは言えません。

それぞれの整備計画実現に向けた団体のウェブサイトを見ただけで、その熱量の違いが一目瞭然です。

新潟県に至っては、団体すら存在していません。

羽越新幹線ができて良いことは以下の通り。

新潟、秋田県の日本海側の都市から大阪へ最短距離で行くことができるようになります。昔、特急白鳥とか特急北越（大阪〜新潟だったころ）のルートです。

そして、2つ目には上越新幹線と北陸新幹線、秋田新幹線が開通していない都市から東京への所要時間の短縮です。

しかしながら、この地域の都市の市場規模は小さく、採算性が乏しいのも事実

各主要都市の人口こちらの通りです。

これらの都市の中で、上越、長岡、三条、新潟、青森はすでに新幹線が開通しており、東京まで乗り換え無しで行くことができます。

秋田もミニ新幹線ではありますが、秋田新幹線が東京と秋田を直接結んでおり、乗り換え無しでの移動が可能です。

新幹線が開通していない都市は人口が少ないところばかりです。また、弘前は羽越新幹線を作るくらいなら、東北新幹線を伸ばしてもらったほうが、時短効果が大きいでしょう。

それぞれの区間で運行されている特急列車の本数や編成両数を見ても、需要の低さは明白です。

リニア中央新幹線は2037年に大阪まで開通する予定です。（多分大幅に遅れるでしょうが）

羽越新幹線のメリットとして、東京を経由せず、山形、新潟の各都市から大阪への最短距離が取れることが挙げられています。

しかし、リニア中央新幹線ができたら、品川〜新大阪は現行の2時間半から67分に短縮されます。

そのスピードは圧倒的なので、時速260㎞／h縛りの整備新幹線である羽越新幹線と北陸新幹線では太刀打ちできないでしょう。

品川まで行ってリニアに乗り換えるほうが速いはずです。

とはいえ、東京と品川の2回乗り換えなので、面倒ですね。

このような理由から、羽越新幹線は実現不可能でしょう。

新潟県や山形県がミニ新幹線の計画も検討しましたが、試算では30年でも黒字化できないことが明白に。

結果、在来線を改良する信越本線高速化・羽越本線高速化という事業に置き換えられています。

2018年から新潟駅で上越新幹線と特急いなほの対面乗り換えが可能になったのはその一環ですね。